2007年12月 7日 (金)

滑空場の掟

失ったDLA3のパーツを求めてクラフトるうむ社に出向きました。さて、飛ばせるHLGを持っているなら必ず社主と勝負しなければいけないというのがここの掟です。最近好調らしい彼と勝負をし、おろしたてらしい新型機と勝負をしてきました。薄暮の時間帯、アーベントに切り替わる一歩手前の状況です。

結果は1-11で大敗でした。完封されるところでした。私はフライトは前回の競技会以来でしたが、機材も含めて別に不調ではなかったはずです。技量にはだいぶ差はあるのですが。
「過去最強の機体ができた」そうです。さわらせてもらいましたが、なるほど私の機体では上がれないサーマルがたくさん見える。この大差は一体なんでしょう。しばらく悩むことになりそうです。

DLA3の代わりとなる、「全力で投げることができる機体」の材料は仕入れて帰りました。
早ければ新年までには形になるでしょう。

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2007年11月19日 (月)

KMAハンドランチ大会

昨日行われたKMAハンドランチ大会に参加してきました。
今回は遠方からの参加者も多く、楽しく有益な情報交換の場ともなりました。

わたしが持ち込んだ機体はDLA3とDLA4です。DLA3は前日に事故でパイプを折損してしまい、修理したのですが競技当日の調整中に再び修理した部分を折ってしまいました。
したがって競技はすべてDLA4で戦うことになりました。

当日の条件はおよそ普段は飛ばさない類の厳しい要素のオンパレードでした。しかし強風も前に進めないというほどでもなく、またサーマルは強く数も多く、一応技量は反映される範囲ではなかったかと思います。

競技会場は複雑な地形の中にあり、斜面上昇風も存在します。しかしこれを常に利用できるかというとそうでもなく、特に当日はめまぐるしく変わる風向きのために斜面風を取りにいって自滅することもありました。

飛ぶこと自体が難しい条件のため目を離して他機を見る余裕はほとんどなく(目を離すと裏返ってたり真下を向いてたり!)、狭い視界と耳に入る限りの情報で飛ばさざるを得ませんでした。

予選は気象条件を読んでサーマルを予測する能力に卓越した両さんがトップ通過し(彼の機体は240gで、ノーバラでした。)、わたしは同組の強豪たちに点を叩かれつつ、後半でかろうじて通過順位に滑り込みました。

おもしろいことに、強風でも軽い機体をそのまま飛ばす人が多かったです。
また、軽い機体を風下に平気で流す度胸のある人が上位に何人かいました(私はそれが怖いので風上に走らせてから流してました)。
一方で、強風の中では風下から戻すのには時間と高度を多く消費します。その計算が狂った人も多く見られました。風下から上手に戻すにはピッチを細かく管理する必要があります。

決勝は5投です。さらに予選得点は1投分として得点に加算されます。
優勝の岡本さんは難しい条件の中5投すべてで3分50秒台を出しました。わたしは2位となりましたが、1分未満を1回、2分弱を1回出したため(他の3回は1000点かな?)、2位といっても大敗という状況です。
刻々と変わる状況の中で判断が遅く、粘り強さに欠けたのがこの差の原因だと思います。
ハンドキャッチの確率は高かったので、低空の乱流に合わせた速度管理は上手くいったと思います。風の強いときは速度を抜かず、風上正面に立たないことがキャッチのコツです。

ところで、当日は乱流のためハンドキャッチが極めて難しく、やっていておもしろさを増す要素となりました。
先日述べた考えをやや修正しなければいけないかもしれません。

<DLA4>

Dla4001
私のDLA4は胴体剛性でDLA3にやや劣るため、ランチ高度がDLA3の9割程度にとどまる弱点を抱えていました。
今回は時間がないため、水平尾翼の軽量化のみを行ってこの状況の改善を試みました。

今回製作した水平尾翼は最大厚5.5mmのバルサリブ組み・フィルム貼りで4.8gとなっています(前の水平尾翼は9g)。以前のムクバルサ板・丸穴抜きは剛性面でのデッドウェイトが大きいため、これを最適化するためリブ組みとしました。
水平尾翼の前後縁とヒンジラインをスパー材として曲げ剛性を負担させ、ヒンジラインのみにハードバルサを用いています。
リブは1mmバルサ製で、10mm間隔で29枚(スタビライザー)~33枚(エレベータ)入っています。
この尾翼は厚く作ってから翼型に削って作りました。

また、併せて水平尾翼を小型化するとともに後方に33mm移動させました。

これらの工作によりもとからノーズヘビーだった傾向がさらに強まったため、サーボを10mm後退させ、電池の搭載位置も後退させました。しかしなお他の人の機体より重心が10mmほど前にあります。これ以上メカを後退させることは難しいため、パイプを長く硬いものに替えることを検討しています。

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2007年10月29日 (月)

同時投げタスクほか

◆F3Kタスクに続いて同時投げタスクについてですが。

初期高度に差がついた多数同時飛行の滞空競争です。
このタスクの4分という時間はサーマルの助けなしには達成不可能です。
自然条件が大きく絡みますから、条件によって戦術が変わってきそうに感じられます。
しかし逆に、常に他機がいるという点は変わりません。したがってこれを利用するという点では戦術はほとんど変わりません。
つまり変わるのは戦術ではなく、気象条件に対する飛ばし方だけです。これは競技外で普段やっていることと変わりありません。

他機の情報を利用しようとする場合、他機に注意を取られることによるパフォーマンスの低下という不利(飛行の軌跡トレースが寸断されます)と、他機から得られる情報による有利の相関関係が生じます。どこでバランスを取るかが腕の見せ所です。

助手が許されているのであれば頼むべきでしょう。助手を頼むことで、この相関関係を一人で飛ばすより高いレベルに引き上げることも可能です。ただし、今度は情報の取捨選択も必要になってきます。助手の腕の見せ所です。選手の飛行のクオリティを保ったまま、必要十分かつ厳選された情報を適時に送ることができるかどうかです。

具体的戦術をまとめようとも思ったのですが、どうにも書くことが多すぎます。それに、私自身も競技に出る機会が減ったせいもあって、戦術を言葉に整理しきれていません。一応経験に裏付けられているとはいえ、結局カンという名の総合判断に頼りがちです。
勝負を決する要素、すなわち落とすと勝てない要素も多すぎて挙げきれません。逆に、あれば絶対に有利なのはランチ高度と機体性能で間違いありません。
今の時点では、同時投げに強くなるには多く経験すること、としか言えません(申しわけありませんが今回は表題どおりの内容が無いですね)。

同時投げは今でも毎回手足が震えるほどの緊張を強いられます。最も胃が痛いタスクです。逆に、このタスクで1000点を取ることに勝る喜びはありません。

◆ところで今後の同時投げに対する提言です。

(主張)
関西と静岡で採用しているハンドキャッチボーナスを減らしてはどうでしょう、というものです。ハンドキャッチの有無で20点の差がつくのは今日ではやや大きいのではないかと思うのです。

(理由)
そもそもこのボーナスはHLG同時投げ競技の草創期に導入されたもので、その意義の一つは技量向上を促す点にありました。しかし、その意義はSAL機の登場とブレーキの普及などに伴う競技レベルの向上によって、すでに失われたのではないでしょうか。今日、ハンドキャッチを特に有利に扱う合理的な理由はほとんどなくなったと考えます。もはやハンドキャッチか着陸かを問わずに、純粋に滞空時間(MAXではその正確さも)だけ争えばいいような気がしています。

現状を見ると、ボーナスの20点は事実上ハンドキャッチのミスに対するペナルティとしてだけ機能していて、滞空時間を争う競技に付加すべき建設的意義が希薄になった気がするのです。ハンドキャッチボーナスは歴史的使命を終えたと思っています。

たしかにハンドキャッチ(の失敗)は見ていておもしろいことはわかるのですが、仮に二人が同時に1分ほどで降りてきたとして、60秒でつかんだ人と、62秒粘って着陸した人はどちらが価値があると考えるべきでしょうか。ハンドキャッチに価値を認めるとしても個人的にはせいぜい2、3秒分と思っています。

ただ、もう一つの意義は少なからず問題になります。それは全員が手元に戻せば、すばやく次の一投をはじめられるというものです。しかし、これが実際に問題になるのは最後まで浮いてた競技者についてだけです。場外ルールはそのまま生かすべきだと思いますから、最後の一人が場内に降りた機体を回収しに行く程度の時間はあまり問題としなくてよいでしょう。

このボーナスを削減ないし廃止してしまった場合、MAX以外では地面に下ろす人が増えるかもしれません。しかしそれでは機体の消耗が増えるでしょうから、ハンドキャッチした際に残した高度分として、一定の数点のボーナスを残すべきかもしれません。

ところでボーナスを減らした場合、偶然の要素はどうなるでしょう。ボーナスが大きければ、上位の人のミスによって逆転が生まれるかもしれません。しかし、結局上位にいる人ほどハンドキャッチも上手で、ボーナスは得点差の拡大に寄与しているのが現状ではないでしょうか。
ハンドキャッチの失敗の確率は、上空の条件の多彩さに比べれば偶然の要素としては小さなものです。ボーナスを減らして滞空時間得点の割合を高めた方が、かえって偶然の要素は増えると思います。

一参加者として、またこのルールの制定に携わった者として上記のような考えを持つに至っています。

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2007年10月25日 (木)

タスクA、R

静岡HLGフェスタで行われたF3Kタスクについて私のとった攻略法を記しておきます。グループで練習されている方にとっては常識であったり間違っていたりすることがあるかもしれません。私と同じように一人で飛ばしておられる方の参考になればと思います。
製作等でいそがしかったため実際の練習はしていません。イメージトレーニングだけを道中に行いました。
事前のイメージトレーニングはとても重要だと思います。やるべきことをその場で考えても、出来ない人の方が多いんじゃないでしょうか。

◆タスクAは30秒の倍数を飛ばします。すると実際上可能な最大秒数は9分30秒(=19点)です。つまり30秒のマージンを飛行時間のオーバーとランチに振り向けられます。
このタスクは1分を9回投げ、18点を確実に取ることを目指します。
飛行時間の許容オーバーは1~2秒、ランチにかかるのは最低2秒と設定します。途中1回以上1分半を飛べば19点を狙えることになります。

チェックポイントは10秒(最初の一投目のみ15秒)と40秒です。ここで着陸するかどうかを決断します。10秒はランチ直後にシンクに出会って30秒であきらめる場合、40秒は1分か1分半かを決断します。
決断したら迷わず降ろした方が良いです。パターンを作って頭を使う回数を減らし、サーマルと時間オーバーを減らすことに集中するようにします。
その後のチェックポイントは各20秒前(1分10秒、1分40秒、2分10秒)となります。

私は予選ではハンドキャッチ(ペグキャッチ)はしません。ハンドキャッチはキャッチの高さ等に気を使ってしまい、時間調整に気を使えないばかりか、ランチに移る体勢を乱しがちです。その点地面に降ろせば毎回同じ高さ、すなわち地面からランチ運動を始められるのです。
また、機体に合わせて走る必要が少ないので機体を手から落として尾翼を壊すこともありませんし、風に対する向きもそろえやすくなります(右利きは機首を風上から45度以上右に振って降ろす方が有利だと思いますが、ハンドキャッチではこれは難しくなります)。
ただし、地面に降ろす場合は高度マージンが1~2秒分少なくなるデメリットがあります。

降ろすときは速度を速めに保ったままフルブレーキで進入し、目標時間をクリアした瞬間一気にブレーキを開放して自分の足元にこすりつけます。速度を保つのはエネルギーを温存して沈下に備えるためです。機体の消耗に備えて丈夫なグラス製テールスキッドを設けたり、機首をテフロンテープで保護するなどしておくとよいでしょう。

このタスクでは(衝突を避ける目的以外で)他機を見る必要はあまりありません。時間に余裕があれば着陸の楽な空きスペースに移動します。

このタスクを優位に進める要素は、急いだランチでも60秒以上を確実に滞空できる高度と、ブレーキ性能の把握です。平均的な競技用機で、毎回35m以上のランチができればふつう60秒以上の確保は可能です。
ランチについてはここでは多くを書きませんが、腕力の重要度は高くない気がしています。私より腕力のある人は当日何人もいたはずです。腕力で上がるなら体を鍛えますが、私は今のところその必要を感じていません。
フルブレーキでも速度で効きが違いますから、これを使い分けて時間と場所を調整します。

20秒前にチェックポイントを置くということは、20秒で降ろせる範囲で飛ばすということです(はるか高い位置にいる場合はこの限りではありませんが、あまり上げると後々着陸判断が難しくなりますよ)。最初だけ15秒としているのは、第一投は余裕があるので高いランチが期待できるためと、最初の15秒で遠くまで行ってしまうことが考えづらいからです。

このタスクは戦術が比較的単純なので、グループに何人も18点以上が出る高レベルの争いになることが多いでしょう。高得点を確実にキープしておきたいタスクです。

静岡当日は19点を獲得できました。

◆タスクRは早投げがもっとも重要な要素となるタスクです。このタスクは今後レベルアップが予想されます。早く良いランチを行う練習が必要になるでしょう。そのためにはまず普段から無駄に走らないことだと思っています。今回の優勝者は二歩目で投げています。つまり回転のためのステップをしているだけで、走っていません。

最近の最速ランチは平均1秒台になっています。これはペグキャッチなしには不可能です。しかしわたしはこれをあきらめて、地面に降ろして無難に平均2秒を目指します。
地面に降ろせば平均2秒が可能です。逆に平均2秒を切ることは難しいようです。
なぜ地面に降ろすのかはタスクAと同じ理由ですが、付け加えるならば、ペグキャッチは適切な高度で適切な風向きでキャッチしなければ理想的なランチには移れません。また、つかむ場所がずれればランチは大きく下がります。
ペグキャッチはよほど練習を積まない限り、毎回のランチの精度=高度の低下を招きます。一度の失敗ランチで大きく得点を落としかねません。対して地面に降ろして平均2秒のスコアを出しておけば、(現状の競技レベルでは)平均1秒台のフライヤーと当たってもおそらく予選通過に必要な点数を確保できるでしょう。ペグキャッチは決勝でだけやればいいことだと思います。
このあたりの方針はいろいろあるところでしょうし、競技レベルにも左右されることです。いずれ必須の技術になってくる可能性はあります。

飛行中、余裕のあるときに他のフライヤーを見てサーマルを探します。ただし衝突回避は予選の鉄則だと思います。
滞空時間の最後の1秒を気にするよりも、ランチしやすい場所・向きに降ろすことに気を配った方が良いと思われます。

静岡当日は6投・588秒で、ちょうど2秒平均でした(1投目は早く動作を起こすのでそこまでかかっていないはずですが)。私のグループではこのタイムで1000点を取れましたが、他の多くのグループではこのタイムでは1000点は取れていません。地面に降ろしていてはトップレベルに届かないのです。

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2007年10月18日 (木)

DLA3と新メカクラスター

Dla3071017f

私が用いている最新のメカクラスターをご紹介します(メカベッドと呼ぶのはためらわれます)。

写真をごらんいただければ即座に理解可能かと思いますが、サーボはいずれも耳を切ってリード線を横に出します。耳は前後のサーボだけは片側を残しても良いでしょう。リード線の元の穴はテープでふさいでください。

サーボ同士を薄手の両面テープでつなぎます。前後端にヒノキ材を両面テープで固定します。このとき、ヒノキ材の端は胴体内部に沿うように成型しておいてください。

Dla3071017e_2 これをタイラップで締め付けます。わたしはタイラップ2本を用いて輪にしたものを2組使いました。サーボは若干の段差を設けたり、左右にわずかにスイングさせてもかまいません。タイラップはペンチでひっぱってきつく(しかしサーボケースが変形しない程度に)締めてください。

これを胴体に載せ、胴体下からネジで止めてできあがりです(ヒノキ材にはドリルで穴を開けてください)。過去もっとも簡単で確実なメカクラスターとなりました。これまでのメカベッド製作の苦労は一体何だったのでしょうか。

これは今回DLA3に搭載したデジタルサーボです。
実際に搭載するに当たっては後方の2個を左右にわずかにスイングし、エルロンサーボホーンが胴体に干渉しないようにしました。

Dla3071017b_2 これが上記の搭載例です。
わかりにくいですが前方2個の尾翼サーボの傍らにリポ電池が載っています。ニッケル水素130mAhより軽くて500mAhの容量を持つ3.7V1セルのリポ電池です。静岡では同じ電池で、C0714アナログサーボを用いました。今回のデジタル化でトルクとニュートラル性能が目に見えて向上し、さらに扱いやすくなりました。

Dla3071017d DLA3の尾翼まわりです。今となっては少数派とも言えるバルサの尾翼です。いずれも揚力尾翼になっていて、垂直尾翼は0.5度、水平尾翼は0.7度のマイナスの迎角をつけてあります。水平尾翼は前後2箇所に分かれた台座にネジで固定され、下についています。この位置はDLA4とは逆ですが、たいした意味はありません。どちらかというとDLA3の方が主翼の洗流の影響を感じません。水平尾翼の取り外しはサーボホーンをはずして糸を緩めてから行います。

こだわる方はテールパイプの繊維の模様に注目してみてください。

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2007年9月21日 (金)

静岡HLG大会

去年は参加できなかった静岡大会に行ってきました。
夜明け前に静岡入りしたのですが雨。どうなることやらと思いましたが、よく考えるとこれは静岡大会ではわりといつものことです。
競技前には雨が降っていても、なぜか競技は成立してしまうのです。
果たして競技開始時には雨は上がり、やがて日が照り始めました。
(もっとも、静岡大会で富士山が見えたことは一度もないのですが)

今回私はDLA3とDLA4の2機を電車で持ち込みました。

DLA3は事前の飛行で水平尾翼を損傷したため、この機会に固定式の水平尾翼を分解式に改めました。同時に電池を1セルリポにしました。電池容量は4倍になりましたが、重量は2g軽量化されました。尾翼台座を設置したため、抵抗は若干増えたはずです。
DLA3は昨年の静岡大会のために製作されたもので、機齢はちょうど1年になります。
その間テールパイプを硬いものに変更してあります。バラストなしでは310gです。

070920aDLA4は今回直前に入手できたため大急ぎで製作したもので、大会当日が2回目の飛行機会です。テスト飛行では旋回の容易さに驚かされました。
感覚的には旋回維持中にエルロンで起こす必要もラダーで切り込む必要もほとんど感じません。

070920z この機体はDLA2のイージーさとDLA3の脚の速さのいいとこ取りを狙ったものでしょう。
私の機体は高剛性版で、主翼が20g重く作られています。重量は280gです。
こちらは最新の高トルクデジタルサーボを4コ搭載しています。電池はやはり1セルリポです。

いずれの機体も尾翼はクラシックなバルサのムクで、5号PEの糸引きリンケージとしています。エレベータはリターン式です。

当日の予選中盤になってようやく両機の違いが明確になったので、それまではどちらを使うか悩みました。
結果的に回す必要の少ないウェーブコンディションが明らかになった予選後半ではより薄翼で重いDLA3を中心に使うことにしました。このコンディションは長く飛ばす練習できなかった私には若干有利に働きました。回す感覚は最後まで鈍ったままでしたが、ウェーブでは速度に細心の注意を払ってピッチとフラップをコントロールし、ドルフィンを続けていればなんとかなります。

しかしサーマルの出だした決勝では結局回す&流す技量の差が出てしまい、上位者に対して大差を許すことになりました。

具体的に書く余裕はありませんが、今回もまたいろんな人のフライトから多くのことを学んだ大会になりました。

主催者であるサイレントフライトクラブの皆様に厚く御礼申し上げます。

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2007年4月21日 (土)

DLA(1)

Dla101 愛機HL-1DLAを整備中です。DLAは2003年に発売されたクラフトるうむ製のDLGで、私のものは2004年3月に購入した主翼を強化したバージョンです。2005年と2006年にはテールパイプを太いものに改めるとともに尾翼を交換し、ブレーキを持たないながら現在でも主力DLGとして活躍しています。競技では予備機としてできるだけ帯同しています。HLGを丸3年以上手元においているというのは私としてははじめてのことです。

 DLAはラダー機としては優れたランチ高度を持ち、またエルロン機にはまねのできない旋回性を有しています。操縦が容易な点も美点です。操縦の容易さはいかなる場面においても必ず有利に働きます。重量は現状で246g、バラストは130gを搭載可能です。翼面積は25dm^2です。

 重整備の第一段階としてサーボを換装しました。従来はトルク性能に優れたC0816でしたが、他の機体の実績を踏まえて燃費のいいC0714Wに積み替えました。

 C0714Wはカーボン混成ギヤを採用した高性能サーボで、速度性能、保持力に優れるほか消費電流がC0816等従来のサーボの半分以下という優れものです。軸剛性も高く、電源OFF時にホーンを持って動かしてもきわめてなめらかに動きます(サーボを傷める可能性がありますので真似しないでください)。

 DLAはラダー機ですので、2サーボを160mAhのNiMH電池で動かしています。従来は25分のフライトで100mAhを消費していましたが、これがどうなるか楽しみです。ちなみにDLA3は4個のC0714Wを同じ160mAhの電池で動かしています。30分のフライトで平均100mAh弱を消費します。今回、サーボのついでに電池も更新しました。メカベッドも新たにし、簡易なタイラップを用いたマウント方法を採用しました。

 次の整備段階では主翼を磨きなおしてグラスコーティングとする予定です。
 今回サーボの更新等によってノーズが4gほど軽くなってしまいました。テールには削れる重量がほとんどないため対応に苦慮しています。

追記:

 水平尾翼台座を0.5g程度削ることに成功し、重心が4mm程度後退したもののノーズバラスト搭載を回避できました。同時に水平尾翼の取り付け角を減らしました。

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2007年3月11日 (日)

主翼勢ぞろい

 DLGの主翼を並べてみました。左からRadina、DLA1、DLA2、DLA3、Sophia、Blasterです。小さく見えるDLA1のスパンは1360mmとなっています。

061006a

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2007年2月16日 (金)

HL-1DLA3

Dla3

 現在主力の競技用DLGです。純粋な競技用で、遊びでの出番はまれです。

 逆に飛行機会が最も多いのは最古参のDLA(1)で、こちらの搭載電池は4代目です。この機体は2サーボのラダー機で、飛ばしていて使う神経が少なく、わたしにとっては純粋に空気とのコンタクトを楽しむ要素が多いのです。DLA3は操縦の易しい部類の機体ではありますがそれでも滑りに気を使い、速度とキャンバーに気を使い、ランチでの高さにも気を使う必要があります。これを楽しむほどの余裕はなかなか持てません。

<概要>

 DLA3はランチ高度の優位と進入性を意識した高速よりのセッティングを主眼に置いた機体です。バラストを搭載しなくてもある程度の風の中で戦える機体を目指しています。そもそも無風・サーマルなしという条件はまれですから、そのような場合の沈下勝負は高さで何とかすればよいという割り切った思想です(ただし本機は実際競技で無風条件に遭遇しました)。

 5機ほど作られたようですが、すでに製作元は新型に取り掛かったようです。私の個体はパイプと垂直尾翼の剛性に不満があり、パイプを交換するまで肝心のランチ高度が出ませんでした。改造後は目標のRadinaを超える高度が出ているようです。

 主翼、胴体ともほとんどアラミドで構成されていますが、私はこれが好きではありません。完成後の保守においてもきわめて扱いづらい繊維です。胴体は軽量な電池を搭載するため長く、側面に独特のバルジが形成されていて剛性にすぐれています。しかしメカの搭載方法は選べません。

 翼型はNonoさんによるもので、6%以下の厚みになっています。成型デフォルトでネガティブキャンバーとなっています。最も抵抗が少なくあるべき状態に合わせてあるわけです。主翼面積はDLA2より減少しています。これによりランチの振りぬき感が大幅に向上しました。私の機体は尾翼台座をネグることでランチの特性を改善しています。この方法は今後全ての機体に取り入れたいのですが、可搬性は大きく損なわれます。

 尾翼はバルサ製を採用しています。尾翼リンケージは実績のあるPE糸です。ただし、糸リンクを用いた場合にはパイプ内をバラストルームとして使うことができません(標準はパイプ内がバラストルーム)。バラストルーム(最大30g)は別に作られています。

<飛行>

 高いランチ高度と高速性能の点にアドバンテージがある反面、浮きでは前作DLA2に劣ります。旋回性はDLA2のようなラダー機的イージーさはありませんが、うまくラダーを使いこなせばDLA2よりもくるくるとよく回ります。好評の低空での粘りは実はこの旋回性によるところが大きいのです。この美点は沈下率を補いうるものです。しかし、多くの人に受け入れられるという点ではDLA2の容易さの方が勝っています。設計者の岡本さんとしても、最終的にはDLA2の旋回の容易さを好んだようです。わたしもそれに賛同します。操縦の容易さは貴重な脳の能力リソース活用に資するもので、特にそれは余裕のない競技において重要です。技量を要求されるとんがった能力は本番で発揮されるとは限りませんが、操縦の容易さは競技においても必ず常にその効能を発揮するからです。

<評価>

 いろいろな意味で試作機の範囲を抜け出ていません。しかし価値のあるチャレンジだったと言えるでしょう。

DATA

Span: 1496mm
Length: 1200mm
Weight: 297g
Airfoil: Nonoshita 6%
Servo: four C0714W
Battery: 160mAhNiMH(up to 45min.)

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2007年2月14日 (水)

カーボンロッド・スパー

 最近のDLGにはカーボンロッド(pultruded rod)を用いてるものを見かけます。カーボンロッドは直線かつ均質なドライカーボンなので、ロービングをレイアップするなどの方法に比べて安定した強度のスパーを構成することが期待できます。

 カーボンロッドをスパーとして用いる方法は実機においても用いられています。この方法は、私が調べた限りでは無尾翼機で有名なアメリカのMarskeが始めたものと思われます。実機では直径3mm程度のカーボンロッドを40本以上束ねて樹脂で固め、これで上下のスパーフランジを形成します。スパーウェブは通常のフォームコアサンドイッチを用いるようです。Marskeの機体のほか、同氏によるGenesis2、さらにGenesis2を製造したAB Sportinė aviacijaのLAKシリーズにも同様の工法が用いられています。

 ところで、DLGで用いられるカーボンロッドは片面1~2本が多いようです。これではスパーフランジとはいえません。ロービングに比べて表皮に触れる面積が極めて小さくなってしまいます。応力を分散させるという観点からは問題があるように見えて、若干心配になってしまいます。どうなんでしょう?

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