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2011年5月30日 (月)

エルロンドライブ方式

エルロンの動作に関しては現在いろいろな方式があります。

下ヒンジでフルスパンフラッペロンの場合を大まかに分類すると、

一、サーボ胴体搭載方式 ―A

二、サーボ主翼搭載方式
 1.トップドライブ      ―B
 2.ボトムドライブ     ―C
 3.RDS          ―D

となるでしょうか。
大まかな特有の長短を思いつくまま挙げてみます。

A:
 ○ ノーズバラストを減らせる、 主翼を切らないので剛性が落ちない
 × 空気抵抗 要フラッター対策 フリクションが大きくなりがち ヒンジ剥離

B:
 ○ フリクション少 空気抵抗少 動作かなり確実 Aよりフラッターに強い
 × テールヘビー傾向 コネクタ等の製作が面倒 ホーンの長さが取りにくい

C:
 ○ ホーン周りの製作が楽 動作が確実 フラッター耐性
 × テールヘビー傾向 空気抵抗大 コネクタ等の製作が面倒 要草避けカバー

D:
 ○ 空気抵抗小 フラッター耐性
 × テールヘビー傾向 工作難易度 費用対効果 事後の調整の余地

諸要素を考慮して選べばいいと思いますが、テールヘビーは最終的に意外に大きな差になります。

今回製作したMinima2でも明らかですが、主翼にサーボを搭載する市販機では機首の長さによっては15~30gほどデッドウェイトが生じます(同機でノーズバラスト14g+バッテリー重量差15g程度)。
同じエアフレームでLiPoで重心が合うと仮定すれば、247gで仕上がっているのです。
247gという数値は日本の直貼り自作機と比較しても重くはありません。

ヨーロッパの機体は今のところNiMHを考慮したものが多いため機首が短く、さらにほぼ全部がサーボ主翼搭載型のため、このような重量になりがちです。
一方でメーカーに対しては軽量化要求が厳しいらしく(伝聞ではありません)、ヨーロッパが重量級志向と決めつけることは出来ません。
彼らに240g以下の軽い機体を示すと非常に驚かれ、賞賛されます。
(190gを切ったというのはなかなか信じてくれません。)

現在のところ、特に日本のトレンドが世界から遅れているということはないと感じます。
むしろ少なからぬ面で海外より洗練されており、それが海外にはほとんど知られていないようです。

リンケージに関しては比較研究されている資料も出ていますが、F3BやF3Fについてなされたものは単純にF3Kレベルに適用できるのか不明です。
これらの中にはトップドライブをRDSにするだけで3~5%抵抗が減るというものもありますが、3%というのは差を体感できるはずです。
RDSの機体にリンケージ(たとえばトップドライブのような)を模した突起をつければ高度差や沈下差、GPSで飛行距離の差などを数値化できるかもしれません。

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